Alla base del presente studio c’è la consapevolezza dell’impossibilità concreta di poter raggiungere una Sicurezza Assoluta (SA) nel contesto aeroportuale. Sebbene nuovi artefatti tecnologici, nuove procedure sempre più affinate e norme più restrittive, introdotte dalle Agenzie incaricate alla Sicurezza negli aeroporti, contribuiscano ad aumentare la Sicurezza Reale (SR), non possono però garantire il raggiungimento della SA. Possiamo infatti pensare alla Sicurezza Assoluta come la somma tra Sicurezza Reale e la Sicurezza Percepita. Obiettivo principale del presente lavoro è quello di condurre una prima analisi della Sicurezza Percepita (SP) da parte dei passeggeri dell’aeroporto “Marco Polo” di Venezia. Molte ricerche si sono occupate della misurazione della SP da parte dei passeggeri (Fodness & Murray, 2007; Gkritza at all., 2006; Sanquist at all., 2006; Schwaninger, 2005; Sultan at all., 2005; Compart, 2004; Gilbert & Wong, 2003) contribuendo alla definizione delle aree di criticità presenti nel contesto aeroportuale, ma trascurando il contesto di riferimento, che invece risulta essere fondamentale per fornire indicazioni specifiche circa le pratiche lavorative. Pertanto la presente ricerca si avvale di una metodologia integrata (qualitativa e quantitativa) per poter cogliere la complessità del contesto aeroportuale, costituito da misure di sicurezza, dal personale addetto alla sicurezza e dai passeggeri, nonché dalle pratiche stesse legate ai controlli. La ricerca si articola in due fasi: una fase etnografica condotta nel periodo giugno-agosto ha permesso di raccogliere dati sulle modalità di incontro tra attori sociali ed artefatti tecnologici. Sono state analizzate le normative e le ordinanze emesse dagli enti incaricati alla sicurezza mediante Analisi Critica del Discorso. Sono state raccolte 200 ore di osservazioni, successivamente integrate con interviste, 20 tra dirigenti ed addetti alla sicurezza. Queste analisi hanno permesso l’elaborazione di un primo questionario creato ad hoc per la misurazione della PA. La seconda fase ha permesso di condurre un confronto, sulla base delle risposte al questionario, tra tre gruppi di passeggeri: A) nell'area non sterile, zona dell’aeroporto antecedente al “controllo bagagli” (N= 60); B) nell'area sterile per voli sensibili (N=30); C) nell'area sterile per voli non sensibili (N=30). I risultati preliminari mostrano differenze significative nelle risposte ai questionari tra passeggeri di voli sensibili e passeggeri di voli non sensibili. Questo differenze contribuiscono a indicare come le pratiche e gli artefatti possano agire in maniera favorevole sull'aumento della SP. Inoltre dall'analisi etnografica risulta indispensabile considerare anche la percezione di sicurezza da parte degli addetti, questo al fine di fornire indicazioni rilevanti per successivi piani di formazione del personale.

AIRPORT SECURITY: ANALISI PRELIMINARE DELLA SICUREZZA PERCEPITA

ARMENTI, ALESSANDRA;COTTONE, PAOLO FRANCESCO
2010

Abstract

Alla base del presente studio c’è la consapevolezza dell’impossibilità concreta di poter raggiungere una Sicurezza Assoluta (SA) nel contesto aeroportuale. Sebbene nuovi artefatti tecnologici, nuove procedure sempre più affinate e norme più restrittive, introdotte dalle Agenzie incaricate alla Sicurezza negli aeroporti, contribuiscano ad aumentare la Sicurezza Reale (SR), non possono però garantire il raggiungimento della SA. Possiamo infatti pensare alla Sicurezza Assoluta come la somma tra Sicurezza Reale e la Sicurezza Percepita. Obiettivo principale del presente lavoro è quello di condurre una prima analisi della Sicurezza Percepita (SP) da parte dei passeggeri dell’aeroporto “Marco Polo” di Venezia. Molte ricerche si sono occupate della misurazione della SP da parte dei passeggeri (Fodness & Murray, 2007; Gkritza at all., 2006; Sanquist at all., 2006; Schwaninger, 2005; Sultan at all., 2005; Compart, 2004; Gilbert & Wong, 2003) contribuendo alla definizione delle aree di criticità presenti nel contesto aeroportuale, ma trascurando il contesto di riferimento, che invece risulta essere fondamentale per fornire indicazioni specifiche circa le pratiche lavorative. Pertanto la presente ricerca si avvale di una metodologia integrata (qualitativa e quantitativa) per poter cogliere la complessità del contesto aeroportuale, costituito da misure di sicurezza, dal personale addetto alla sicurezza e dai passeggeri, nonché dalle pratiche stesse legate ai controlli. La ricerca si articola in due fasi: una fase etnografica condotta nel periodo giugno-agosto ha permesso di raccogliere dati sulle modalità di incontro tra attori sociali ed artefatti tecnologici. Sono state analizzate le normative e le ordinanze emesse dagli enti incaricati alla sicurezza mediante Analisi Critica del Discorso. Sono state raccolte 200 ore di osservazioni, successivamente integrate con interviste, 20 tra dirigenti ed addetti alla sicurezza. Queste analisi hanno permesso l’elaborazione di un primo questionario creato ad hoc per la misurazione della PA. La seconda fase ha permesso di condurre un confronto, sulla base delle risposte al questionario, tra tre gruppi di passeggeri: A) nell'area non sterile, zona dell’aeroporto antecedente al “controllo bagagli” (N= 60); B) nell'area sterile per voli sensibili (N=30); C) nell'area sterile per voli non sensibili (N=30). I risultati preliminari mostrano differenze significative nelle risposte ai questionari tra passeggeri di voli sensibili e passeggeri di voli non sensibili. Questo differenze contribuiscono a indicare come le pratiche e gli artefatti possano agire in maniera favorevole sull'aumento della SP. Inoltre dall'analisi etnografica risulta indispensabile considerare anche la percezione di sicurezza da parte degli addetti, questo al fine di fornire indicazioni rilevanti per successivi piani di formazione del personale.
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